Elektrisch rijden: flinke hobbels op de weg

In 2050 moeten we volgens de Energieagenda naar nul verbruik van fossiele energie. Ambitieuze doelstellingen. We moeten zowel de afhankelijkheid van aardgas als het gebruik van benzine en diesel voor vervoer afbouwen. Elektrisch rijden is de sleutel naar de mobiele uitdaging in deze transitie. Maar hoe staat het er eigenlijk voor met elektrisch rijden? En het opladen van al die auto’s?

Rijden en transitie

Dit artikel gaat over elektrisch rijden in combinatie met de energietransitie (in het eerste deel bespreek ik de uitdagingen van de energietransitie voor ons elektriciteitsnetwerk). Het een heeft namelijk met het ander te maken. Ik praat met de wetenschappers, de consultants, de vervoersbedrijven en de dienstenindustrie die specifiek producten en diensten ontwikkelen.

Maar natuurlijk moet je ook in een elektrische auto rijden. In het verre verleden (zo’n 10 jaar terug) heb ik als eens in een elektrische Volkswagen gereden en een paar jaar geleden in een Tesla. In dit geval heb ik een week in de nieuwe Nissan Leaf (tweede generatie) gereden. De Leaf is een ingetogen auto. Wat tegenvalt is de actieradius. Mijn angst komt voort uit een gevoel dat je bij reguliere auto’s niet hebt. De afhankelijkheid van de batterij geeft je de stress die je vroeger had als je in Frankrijk (of een willekeurig ander land) te weinig brandstof had en geen idee had waar je kon tanken.

De afhankelijkheid van de batterij geeft je de stress die je vroeger had als je in Frankrijk te weinig brandstof had en geen idee had waar je kon tanken.

Deze stress kan bij elektrisch rijden constant zijn, want ja, iedere 200-300 km is de batterij leeg. En opladen kost tijd: tijd om te laden en de eventuele wachttijd om op te laden. FastNed heeft met haar snellaadstations geen volledige dekking in Nederland. Ik weet uit ervaring dat de route Utrecht – Amsterdam – Haarlem geen oplaadpunten heeft. En daar rij je dan. Auto op eco-stand, airco uit om maar te zorgen dat je thuis komt. Want een jerrycan halen met brandstof of een reservetank, dat kun je niet.

TomTom

TomTom is Nederlands trots op het gebied van navigatie en werkt al aan een oplossing voor de navigatie van elektrische auto’s. In de meeste gevallen is dat de basisnavigatie die er inzit, maar met een groot verschil: de laadpunten zijn essentieel bij het maken van een lange reis. Een trip Den Haag – Groningen van zo’n 240 km is al bijna twee keer opladen met de huidige elektrische modellen. De route moet worden voorzien van stops voor laden, waarbij in de toekomst misschien de data direct uit de auto wordt verzameld. Nu is het zo dat er geen uitwisseling is van data (zoals verbruik en rijstijl) en de navigatiemodule. TomTom wil ook daar graag een belangrijke rol in spelen, net zoals in de navigatie nu.

Bij TomTom is navigatie de oorsprong van het bedrijf. Je kent het bekende kastje dat in de auto met een zuignap werd bevestigd. We zijn nu meer dan 10 jaar verder en navigatie is enorm veranderd. TomTom levert natuurlijk nog steeds navigatiesystemen die je in elke auto kunt gebruiken. Maar het bedrijf is ook zeer succesvol op het gebied van inbouwnavigatie, oftewel afspraken met fabrikanten waarbij TomTom de navigatie levert bij diverse leveranciers, zoals onder andere Renault.

Navigatie voor elektrische auto’s

Het is deze positie die TomTom bij het ontwikkelen van navigatie voor elektrische auto’s een bijzondere uitgangspositie geeft. De redenering is als volgt: op het moment dat jij in de auto bent ingebouwd, zou het in theorie – en in de praktijk trouwens – ook mogelijk moeten zijn om rechtstreeks uit de auto data in te lezen. Denk bijvoorbeeld aan de staat van de accu bij een elektrische auto.

Combineer dit met weersverwachting, file-informatie en andere informatie die relevant is voor de rit, en je hebt een systeem dat in staat is om met grotere nauwkeurigheid te bepalen hoe ver je nog kunt rijden. Aan de andere kant kan de navigatie de route aanpassen als het vermogen opeens onvoldoende blijkt om het volgende origineel geplande oplaadstation te bereiken. De vraag is natuurlijk wel wie de eigenaar is van deze data, of je dit wil delen met anderen of dat je het ziet als een inbreuk op je privacy.

De elektrische reisleider

Degene die het navigatiesysteem controleert (of beheert, dat is misschien beter om te zeggen) is ook degene die bepaalt waar er getankt of opgeladen wordt. In tegenstelling tot benzineauto’s is het opladen van een elektrische auto iets dat langer duurt, waarbij er een kans bestaat dat je moet wachten tot er een oplaadpunt vrij is. De tijd die je doorbrengt tijdens het wachten is dan bij voorkeur zo leuk mogelijk. Ga je met elektrische auto op vakantie naar Zuid-Frankrijk met het hele gezin? Dan is het voor de lieve vrede het beste om een oplaadpunt uit te zoeken met een speeltuin, een toilet en andere faciliteiten die voor het gezin belangrijk zijn.

De rol van wat ik dan maar even de elektrische reisleider zal noemen, is een rol die niet alleen belangrijk is bij het maken van een rit. Er zitten ook diverse commerciële mogelijkheden aan. Denk maar aan afspraken met hotels en restaurants, pretparken in de buurt van laadpunten, de mogelijkheid om coupons door te sturen voor een leuke aanbieding et cetera.

Op dit moment zijn de op laadpunten voor elektrische voertuigen als zogenaamde POI’s (Points Of Interest) te downloaden voor je TomTom-navigatiesysteem. Daarnaast komt er een TomTom EV service die inzicht geeft in waar de oplaadstations zijn, welke connector-types worden ondersteund en het biedt realtime beschikbaarheidsinformatie. Op dit moment lijkt er nog geen systeem in de maak (of ze zijn wel bezig, maar TomTom vertelt het niet), dat informatie vanuit de boordcomputer dan wel het besturingssysteem van de auto invoert in het navigatiesysteem en op deze manier de reis plant langs oplaadpunten.

Kleine markt

Als je kijkt naar de opkomst van het aantal elektrische voertuigen in Nederland ten opzichte van van de totale markt, dan is die markt nog dusdanig klein dat er ook nog niet heel veel omzet in te maken is. Een bekende strategie van grote bedrijven is dat als de markt interessant wordt, er wordt gekeken welk bedrijf of welke startup een interessante propositie heeft. Deze wordt vervolgens ingelijfd en op die manier is in één keer de achterstand ingehaald.

ChargeTrip

Grote bedrijven hebben ook concurrentie van gespecialiseerde startups zoals ChargeTrip. Volgens Pieter Waller (een van de oprichters van startup ChargeTrip) zitten er gaten in het ecosysteem voor elektrisch rijden. Gaten die we in het begin van het autotijdperk ook hadden. Waar kun je bijvoorbeeld tanken? Waar kun je een band laten repareren? Nu hebben we een wereldwijd netwerk voor de auto zoals tankstations en pechhulp.

Het gaat dan om het feit dat je bij het tanken:

• Altijd kunt tanken (onbemand vaak 24/7)
• Nooit problemen hebt met niet beschikbare brandstof of niet passende slangen
• Altijd kunt betalen met cash, credit, debit of brandstofpas

Als je dit vergelijkt met de wirwar van stekkers, laadprotocollen en betaalsystemen in Europa, dan snap je wat het probleem is. Er zijn 6 typen stekkers voor het opladen van auto’s. Om in Europa overal te kunnen betalen voor elektriciteit heb je veel verschillende pasjes nodig. En niet alle oplaadpunten zijn hetzelfde qua stekker en laadprotocol. Daarnaast zul je merken dat op bepaalde momenten de laadpalen bezet zijn en blijven. Er is nog geen sociale code die het als asociaal ziet als jij je auto een hele nacht bij een laadpaal laat staan (als deze voldoende is opgeladen).

Noorwegen

In Noorwegen was in 2017 zo’n 40% van de verkochte auto’s elektrisch. Zes procent van het totale wagenpark is elektrisch, door een combinatie van:

• een vroegtijdige keuze voor elektrisch rijden door de overheid (pdf)
• slim, afgestemd beleid, zoals (op plekken) gratis parkeren of gebruik mogen maken van de busbaan
• het afschaffen van BTW, BPM en wegbelasting (de Noorse equivalenten hiervan)
• en het gelijktijdig invoeren van een CO2-taks. Hierdoor waren alle de maatregelen budgetneutraal, maar werd een duidelijk incentive gecreëerd om te switchen naar elektrisch rijden.

Hierdoor is Noorwegen een voorloper op het gebied van elektrisch rijden. Maar dit levert wel weer andere problemen op, zoals lange wachtrijen voor laadplekken en snelladers. Zeker op piekmomenten, zoals op het einde van de werkdag en bij typische vakantieroutes.

Data

ChargeTrip is actief in Noorwegen en heeft een app en platform ontwikkeld die voor de elektrische automobilist. Het stippelt een route uit die voorkeuren, weersinvloeden en landschap in overweging neemt. Reis je met kinderen? Dan is een oplaadpunt met een speeltuin waardevoller dan als je alleen rijdt.

TomTom is voor ChargeTrip een potentiële partner, concurrent en leverancier en vice versa ook. Net als TomTom is ChargeTrip ook een databedrijf. De data die de gebruikers creëren geeft hen inzicht in het gebruik van laadinfrastructuur. Ze kunnen op basis van data en historische data inschatten hoe druk het gaat worden op het netwerk met betrekking tot laden. Dynamische routering zorgt voor een betere spreiding.

Voor ondernemers / fleet owners is het van belang om goed in kaart te brengen wanneer en voor welke prijs een lading kan worden afgeleverd. De data van ChargeTrip kan helpen bij de bepaling van travel cost en travel time, zeker met betrekking tot de volatiliteit van de elektriciteitsprijs. Logistiek is op dit moment een geoptimaliseerd spel van just in time delivery en kosten. Voor elektrisch transport is dit zeker nog niet gerealiseerd.

Je bent net een eekhoorn die die winter moet doorkomen, kijken waar je eikels (lees energie) kunt halen.

Onderzoek naar elektrisch rijden

Ook sprak ik met Michel Bayings van eMobility Consulting. Iemand die zich al lange tijd bezighoudt met het ontwikkelen van diverse toepassingen op het gebied van elektrisch rijden en betalen daarvoor. Michel is optimistisch over elektrisch rijden in Nederland, maar ziet ook wel dat we er nog lang niet zijn. Een trip naar de wintersport is met een elektrische auto een flinke puzzel met allerlei obstakels. Bijvoorbeeld het plannen van je route (zie ook TomTom en ChargeTrip) om te zorgen dat je ook echt op de plaats van bestemming komt. Je bent net een eekhoorn die die winter moet doorkomen, kijken waar je eikels (lees energie) kunt halen.

Edwin Bestebreurtje van Fier Automotive kijkt op een andere manier tegen rijden aan. De elektrische auto kan ook goed een gedeelde auto zijn onder medewerkers. Binnen bedrijven is elektrisch rijden nog geen gemeengoed. De lagere actieradius ten opzichte van diesel en benzine en het opladen zijn voor veel organisaties een (terecht of onterechte) reden om elektrische auto’s niet als alternatief te zien. Ook de kosten voor de aanschaf zijn bij elektrische auto’s hoger.

40 pasjes

Elektrisch rijden is nog steeds onderwerp van onderzoeksprogramma’s op Nationaal en Europees niveau. Waar we het in Nederland goed voor elkaar hebben met betrekking tot betalen bij (een groot aantal leveranciers van) oplaadpunten, is het zodra je de grens over gaat een groot probleem. Een elektrische rijder had bijna 40(!) verschillende pasjes (en dus ook abonnementen of contracten) bij diverse laadpalen in Europa om te kunnen betalen. In Nederland is dat gehomogeniseerd.

Het probleem van laadpunten

Er is veel aan de hand op het gebied van laadpunten. Dit is geen taak meer van de netbeheerders, maar van private partijen. Je ziet dat onder andere in de wirwar van laadpalen. Ook is de wachttijd lang voor een nieuwe paal. Je hoort regelmatig dat mensen de gemeente net zolang lastigvallen tot ze de laadpaal hebben. Maar dan onttrek je wel een parkeerplaats of twee.

Dit wordt niet door iedereen op prijs gesteld. Hoewel het volgens mij niet strafbaar is om om een dergelijke plaats te staan, kan het wel vandalisme opleveren. Iemand die uit pure nijd een auto bekrast. Kom je namelijk aan iemands parkeerplaats (vermeende parkeerplaats), dan kom je aan de persoon zelf! Reserveren van een dergelijke plaats is mogelijk een oplossing, maar dat heeft ook nadelen, want hoe ga je dat handhaven? Een bestuurder kan volgens mij geen overtreding constateren, tenzij deze een BOA is.

Het is aan de gemeente om daarbij te handhaven (op basis van de Algemene Plaatselijke Verordening). Utrecht is notoir streng op dit gebied: de gemeente zal zelfs een elektrische auto die naast een oplader staat maar niet oplaadt, kunnen bekeuren.

Mijn ervaringen met de Nissan Leaf

Ik heb een week in de Nissan Leaf gereden, de versie die nu in de showrooms staat. Deze versie had de e-Pedal, een pedaal waarmee je remt en gas geeft. Het pedaal indrukken is gas geven, loslaten is afremmen. Het klinkt eng, maar in de praktijk is het een fluitje van een cent om ermee te rijden. Sowieso is het rijden in de Leaf geen straf. Ik ben geen petrolhead en ik baseer mijn persoonlijkheid niet op de auto waarmee ik rijd. Ik zie een auto als een middel om van A naar B te komen. De Leaf reed als een zonnetje. Geen enkel probleem met het rijden. Modern, makkelijk, en zo voort. Er zijn geen ronkende motoren bij de Leaf, maar meer een ingetogen gezoem.

Wat wel een issue is voor mij – en voor denk ik vele anderen – is dus het opladen. Op het werk is er geen oplaadpunt en een parkeerplaats voor de deur is een utopie in een middelgrote stad als je geen eigen oprijlaan hebt. Je moet geluk hebben dat er plek is bij de laadpaal (een uurtje of vier thuis zijn, is altijd wel een goede tijd). Kom je later thuis, dan zijn de oplaadplekken bezet tot de volgende ochtend.

Rijden wordt echt plannen en rekening houden met dat er een tijd bij een oplaadpunt moet worden doorgebracht, linksom of rechtsom. Meer laadpunten neerzetten gaat helpen natuurlijk, maar waar ga je deze plaatsen? In grote(re) steden is er vaak geen ruimte en de auto hoort natuurlijk voor de deur. Volgens Michel Bayings rijdt de gemiddelde Nederlander 28 kilometer per dag. Als je weinig rijdt, dan kun je met de nieuwe generatie elektrische auto’s wel een weekje zonder opladen. Maar gezien de prijs van zo’n auto, is het nu toch vooral de zakelijke rijder die de weg op gaat. Super snelladen komt eraan, maar dat moet dan ook maar weer ondersteund worden door de modellen.

De elektrische revolutie

We maken een elektrische revolutie mee, maar het moet ook geleidelijk gaan. De infrastructuur is niet op grootschalig elektrisch vervoer berekend. We hebben het nu natuurlijk over auto’s, maar wat dacht je van vrachtwagens, busjes en bussen? De modellen zijn mondjesmaat leverbaar en de componenten en grondstoffen zijn schaars.

Ik geloof dat elektrisch rijden – op zichzelf of als onderdeel van de energietransitie – een onomkeerbare trend is. We zien tenslotte ook geen paard en wagen of paardentram in Nederland voor het OV. De laatste 10 jaar zijn we enorm vooruitgegaan qua elektrisch rijden met een groeiende infrastructuur en meer elektrische voertuigen. En we moeten doorgaan! Ook vanwege geopolitieke afhankelijkheden waar we vanaf willen.

Als we slim omgaan met de resources en ook op de juiste manier elektrisch vervoer en andere transities stimuleren (of zelfs afdwingen), dan verwacht ik dat we over de komende jaren een verdere toename zullen zien in elektrisch vervoer. Het opladen zal wel een van de hardnekkigste uitdagingen blijven.