Gaat MOIA het fileprobleem oplossen?

Column – En dan is het maandagochtend even na negenen, je bent in Berlijn. Op het podium wordt gezegd dat mobiliteit de levensader van een stad is. Als er geen beweging is in een stad, zal zij ten onder gaan in stilstaande schoonheid.

Techcrunch Disrupt 2017, een tweedaags congres in een omgeving zoals je verwacht bij een Tech-congres. Op het podium in de fabriekshal staat Ole Harms, de baas van MOIA, een volle dochter van Volkswagen. Na al het diesel-gesjoemel is er bij Volkswagen behoefte aan schoner nieuws, en dat lijkt Harms te gaan brengen. Het streven is net zo ambitieus als makkelijk te begrijpen: in 2025 rijden er 1 miljoen minder auto’s in de grote steden van Europa en de Verenigde Staten.

Zijn verhaal

De verwachting is dat in Berlijn over een paar jaar 50.000 meer personen zijn die zich dagelijks moeten verplaatsen in de stad. Deze vraag wil je niet beantwoorden door meer tunnels, viaducten of rondwegen middenin de stad te bouwen. Er is een veel logischere oplossing beschikbaar: deel het blik dat rondrijdt met meer mensen. De auto’s die in de stad rondrijden, verplaatsen heel veel lucht en onbezette stoelen. Het antwoord is ride sharing, een betere bezetting van de blikken capaciteit.

Nu zijn er veel redenen om hieraan niet te willen meedoen. De belangrijkste reden is er een van psychologische aard: de mens is solitair, gesteld op privacy, wil niet graag pal naast een vreemde zitten, wil de kans op een gesprek ontlopen.

Een oplossing die gedeeltelijk het antwoord kan zijn: het busje van MOIA, de Multivan. Het is een groot bestelbusje, speciaal voor dit doel ontwikkeld door Volkswagen. Wifi aan boord, zes comfortabele zitplaatsen waarvan twee aan elkaar (“We call it the love seat”), alle stoelen hebben armleuningen, usb, eigen licht. Een eerste proef is gestart in Hannover. Twintig auto’s rijden er rond, in deze fase nog op benzine. Een gesloten groep van 1500 burgertesters maakt met behulp van de MOIA-app met regelmaat gebruik van MOIA. Moeders die hun kinderen naar muziekles sturen, mensen op weg naar hun werk, boodschappers, sporters.

Deze vraag wil je niet beantwoorden door meer tunnels, viaducten of rondwegen middenin de stad te bouwen.

Duizenden elektrische auto’s

Uit de proef springen twee zaken naar voren. Het blijkt dat het juist gezinsleden zijn (vader/moeder-dochter/zoon, zusje-broertje) die gebruik maken van het busje. Verrassend is ook dat de bezetting vanaf elf uur ’s avonds hoog is.

Op basis van de ervaringen wordt volgend jaar in Hamburg gestart. Duizend elektrische auto’s worden er losgelaten in een stad die als een van de meest innoverende steden van Europa wordt beschouwd. Dit zal zich uitbreiden naar andere steden. En uiteindelijk dus in 2025 moeten er één miljoen auto’s uit het straatbeeld van de grote Europese en Amerikaanse steden zijn verdwenen.

Een prachtdoel

Een paar zaken gaan het succes bepalen. Een ervan is de chauffeur, hij wordt als de ambassadeur van het merk gezien. De chauffeur is de belangrijkste analoge interface van MOIA. 

De kwaliteit van de route-software is ook van groot belang. Passagiers kunnen opstappen waar ze willen en zich overal in de bebouwde kom laten afzetten. Het oplossen van het aloude handelsreizigerprobleem is al een uitdaging. Voeg dit bij de informatie over de dynamische stroomsnelheid van de wegen in een grote stad en je hebt een asset van grote waarde voor MOIA, als dit probleem optimaal is opgelost.

Betalen

Met je smartphone-app kun je een auto bestellen, je geeft aan waar je heen wil, het systeem zal een auto op je afsturen, een prijs opgeven, de betaling vindt plaats op z’n Ubers.

De prijs? Het zal duurder zijn dan openbaar vervoer, het zal goedkoper zijn dan een Uber-X. MOIA wil op prijsniveau nooit concurreren met het openbaar vervoer, want het is juist niet de bedoeling om mensen uit het ov te halen.

De rol die technologie kan spelen

Het gaat me niet om MOIA. Het gaat me om de rol die technologie kan spelen in het oplossen van het probleem van de vervuiling en congestie in de stad. Grote steden als Stuttgart, Düsseldorf, Hamburg, London, Parijs, Mexico-stad, de staten Californië en New York, de landen Noorwegen en Frankrijk en ook de Europese Unie, ze hebben allen aangekondigd om diesel-auto’s te weren. En nu zijn het nog de dieselauto’s, het is logisch om te verwachten dat straks benzine-auto’s aan de beurt zijn.

Nogmaals, het gaat me niet om MOIA. Het gaat me om een oplossing van een probleem dat zo nadrukkelijk zichtbaar en ook oplosbaar is. Geen stad zal zichzelf onleefbaar laten worden. Voor zelfrijdende auto’s is het te vroeg, maar waarom zou je een MOIA-bus niet als een zelfrijdende auto kunnen beschouwen? Vanuit het perspectief van de passagier is het een zelfrijdend voertuig. Het rijdend algoritme is een chauffeur van vlees en bloed. Kost wat extra, maar het levert ook mogelijkheden op. Geen interface is zo menselijk als een mens.

Waarom zou het MOIA wel lukken?

En Uberpool? Lyft Line? Waarom hebben zij niet de markt gepakt? Waarom zou het een nieuwe speler als MOIA wel lukken? Zeg het maar. Het zou weleens het speciaal gemaakte busje kunnen zijn. Robuust. Betrouwbaar. Beenruimte. Wifi. Geen keuze. Elektrisch.

Het zou de chauffeur kunnen zijn. Het zit tussen een buschauffeur en een particulier in. Type Fred Teeven. We gaan het zien. Volgend jaar in Hamburg zal moeten blijken of het een succes wordt. Veel zal afhangen van de dichtheid van het netwerk. Er zullen hoge eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid. Maximale wachttijd van een aantal minuten, minimale omwegen vanwege het pool-effect. Maar als je nu een greenfield-stad zou mogen ontwerpen, zou het geen discussie zijn. Het zou een auto-luwe en busjes-rijke stad worden.

We gingen dinsdag vroeg in de avond terug, van de fabrieks-hal ‘Arena’ in Berlijn naar Tegel Airport. De taxi die er normaal 25 minuten over doet, kruipt nu door de stad. Vijf kwartier werd het. Wij waren een van de weinige auto’s met meer dan één persoon erin.